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È un vincolo che molti utenti hanno notato su entrambi i lati del confine che separa la Francia dall’Italia: il cambio di treno alla stazione di Ventimiglia. La causa risiede in due sistemi elettrici incompatibili. La Francia utilizza una tensione di 25 kV (25.000 volt) in corrente alternata, mentre l’Italia funziona con 3 kV (3.000 volt) in corrente continua. Per essere precisi, sulla rete francese, gran parte del territorio viaggia sotto i 25 kV, ad eccezione di una piccola zona intorno a Marsiglia, alimentata a 1,5 kV (1.500 volt). In Italia, la rete classica si basa su una tensione di 3 kV, mentre le linee ad alta velocità utilizzano 25 kV, come in Francia.
La stazione di Ventimiglia è alimentata da una corrente a 1,5 kV, una tensione sufficiente per permettere ai treni francesi e italiani di circolare, ma insufficiente per garantire il corretto funzionamento dei servizi di bordo: prese elettriche, riscaldamento, ecc. Ma perché questa scelta? I treni della SNCF sono progettati per essere versatili, funzionando sia a 25 kV che a 1,5 kV, mentre i treni italiani di Trenitalia supportano 3 kV e 1,5 kV. Questa tensione comune di 1.500 volt permette l’interoperabilità delle due reti a Ventimiglia, una necessità tecnica per facilitare il passaggio dei treni tra la Francia e l’Italia. Tuttavia, questo compromesso, sebbene pratico, rivela i suoi limiti di fronte alle esigenze moderne del trasporto ferroviario.
Per i treni italiani, la situazione è ancora più critica. Il materiale rotabile compatibile con questa bassa tensione è invecchiato. Le nuove unità, come le Rock e Pop di Hitachi e Alstom, recentemente ordinate, non sono progettate per funzionare a 1.500 volt. Trenitalia è quindi costretta a mantenere in servizio treni più vecchi, in grado di accontentarsi di questa energia limitata. Questa situazione mette in luce le sfide tecniche e logistiche di questo confine ferroviario, dove i treni devono adattarsi a standard diversi, spesso a scapito del comfort dei viaggiatori e dell’efficienza del servizio.
Lavori per portare a Ventimiglia una tensione di 3 kV
Dicembre 2027. Questa data, comunicata da RFI alla Regione Liguria, segna la scadenza per la modernizzazione del sistema di trazione elettrica della stazione di Ventimiglia. Un cantiere da 7 milioni di euro, di cui 4,5 milioni finanziati dalla Regione Liguria, è in corso. Permetterà finalmente l’accoglienza di tutti i treni regionali, comprese le unità Rock, Pop e Jazz, in questa città di confine strategica.
« Rfi ci ha comunicato come data di termine dei lavori dicembre 2027, annuncia Marco Scajola, consigliere regionale ai Trasporti. « L’obiettivo è quello di superare i limiti che, a oggi, ha ancora la stazione di Ventimiglia. Parliamo di una situazione che si sta portando avanti da troppi anni e che, al più presto, deve essere superata. Per questa ragione abbiamo fortemente sollecitato Rfi per un’accelerata ai lavori. In attesa di arrivare alla soluzione definitiva, che porterà a regime 8 binari, Rfi ne sta mettendo in pratica una seconda per il periodo transitorio da qui alla fine del 2027. Grazie a questa, dalla fine del 2024, stanno già arrivando a Ventimiglia alcuni treni Vivalto sul binario 1 ed entro giugno lo potranno fare tutti quelli a disposizione della flotta regionale coinvolgendo anche il binario 2. Questa seconda operazione ha un costo complessivo di 2,5 milioni di euro, interamente a carico di Rfi. Sulla stazione di Ventimiglia è quindi in corso un lavoro complessivo da 9,5 milioni di euro. Monitoreremo la situazione e abbiamo già richiesto aggiornamenti continui sullo stato dei lavori affinché questo intervento di straordinaria importanza sia realizzato nei tempi suddetti»
Sul piano tecnico, il progetto da 7 milioni di euro prevede la creazione di una zona a tensione commutabile 1.500 volt – 3.000 volt, integrando il parco esterno dedicato ai treni merci, mantenendo il sezionamento longitudinale dei binari per i treni passeggeri, conformemente al piano iniziale di RFI. Una zona elettrica alimentata a 3.000 volt sarà inoltre allestita, portando a 8 il numero totale di binari compatibili con il sistema italiano.
Questo cantiere, tanto necessario quanto ambizioso, segna una tappa cruciale per Ventimiglia. Dopo decenni di compromessi tecnici e ritardi, la stazione potrà finalmente rispondere alle esigenze del trasporto moderno. Ma fino al 2027, gli utenti dovranno ancora subire i malfunzionamenti di un sistema obsoleto, dove i treni moderni convivono con unità invecchiate, e il comfort dei viaggiatori rimane troppo spesso sacrificato. Una situazione che, si spera, avrà fine con il completamento di questi lavori, sinonimo di una nuova era per questo confine ferroviario a lungo trascurato.
Due paesi, due tensioni
Oltre ai miglioramenti in corso, gli utenti rimangono insoddisfatti. Perché, nonostante i lavori volti a rendere la stazione di Ventimiglia compatibile con i nuovi treni, il problema di fondo persiste. Un problema che, prima o poi, dovrà essere risolto per modernizzare finalmente il corridoio ferroviario Marsiglia-Genova e inserirlo pienamente nel XXI secolo: l’adattamento delle unità per consentire loro di superare la stazione di Ventimiglia senza intoppi, collegando ad esempio Nizza, la capitale azzurra, a Genova, quella della Liguria.
Oltre alla questione della tensione elettrica, è necessario intervenire sull’armamento delle linee, ovvero l’infrastruttura ferroviaria, per garantire la compatibilità dei materiali rotabili francesi e italiani. Parallelamente, occorre potenziare i sistemi di sicurezza e rivedere i permessi di circolazione per facilitare l’interoperabilità. Inoltre, è fondamentale formare il personale di entrambi i paesi, affinché possa operare senza barriere tecniche o amministrative su entrambi i territori.
Oggi, solo pochi treni sono in grado di viaggiare « all’europea », come i TGV di SNCF Italia o i Frecciarossa di Trenitalia France, progettati per funzionare sotto le tensioni 1,5 kV, 3 kV e 25 kV. Perché non estendere questa versatilità anche alle unità TER francesi e italiane, in modo che possano servire le stazioni delle due Riviera senza interruzioni a Ventimiglia? Allo stesso modo, perché non adattare le locomotive italiane dei treni internazionali Nizza-Milano alla tensione francese, evitando così la sosta sistematica a Ventimiglia per cambiare locomotiva?
Queste domande non appartengono alla fantascienza, ma a una necessità pratica e politica. È ora che i rappresentanti eletti e le commissioni intergovernative si occupino di queste questioni per adattare le reti alle realtà attuali. L’obiettivo è chiaro: unire i territori, eliminare i vincoli tecnici e amministrativi e offrire un servizio transfrontaliero degno di questo nome. Un servizio che ridurrebbe la dipendenza dall’automobile rispondendo alle esigenze turistiche e professionali di una popolazione che, ogni giorno, deve fare i conti con un confine che, nel 2025, rimane un ostacolo tanto assurdo quanto costoso.
La palla è nel campo dei decisori. Tocca a loro fare il proprio lavoro affinché il treno diventi finalmente un vero legame tra i popoli, piuttosto che un simbolo di divisioni ereditate dal passato.
