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È una storia di piccoli tratti di costa, di ambizioni modeste e di flotte ridotte. Nel XV secolo, il Ducato di Savoia, più abituato alle montagne che agli spruzzi del mare, inizia a gettare le basi di una forza navale embrionale. Villafranca (oggi Villefranche-sur-Mer) diventa una base per piccole unità, incaricate principalmente di riscuotere tasse dalle navi che solcano le coste. Un inizio modesto per una dinastia che, fino alla metà del XVI secolo, manterrà un rapporto altalenante con il mare.
Tutto cambia con Emanuele Filiberto di Savoia, soprannominato Testa di Ferro. Questo duca, tra le rovine lasciate dalle guerre tra Francia e Spagna e dai raid saraceni, vede nel mare un’opportunità: rilanciare l’economia della contea di Nizza e del suo entroterra, ma anche affermare la propria sovranità. Nizza viene fortificata e una micro-flotta sabauda prende vita. Guidata dall’ammiraglio Andrea Provana de Leynì, partecipa nel 1565 alla liberazione di Malta e, nel 1571, alla famosa battaglia di Lepanto.
I timidi inizi di una marina
Le origini della marina sabauda risalgono al 1431. I resoconti del tesoriere Chabod ne sono testimonianza: vengono menzionati pagamenti per la costruzione di galee a Nizza, commissionate dal Ducato di Savoia. Obiettivo: combattere i pirati. Nel 1435, un altro registro, firmato dal tesoriere Cerato, cita un pagamento al patrono della galea che ha trasportato la regina di Gerusalemme, Margherita di Savoia, dalla Calabria a Villafranca.
Più tardi, nel 1461, la galea San Maurizio viene inviata in soccorso del re di Cipro per ordine del duca Luigi. Nel 1468, è la volta della Santa Maria de Auxilio di essere costruita, sotto il regno di Amedeo IX. Poco a poco, la Savoia prende il largo.
L’apice simbolico
Il culmine di questa ascesa marittima arriva nel 1571, quando il duca Emanuele Filiberto viene nominato Gran Maestro dell’Ordine di San Lazzaro da papa Gregorio XIII. Un anno dopo, il 16 settembre 1572, il papa fonde quest’ordine con quello di San Maurizio, appena creato, per combattere i Turchi e gli eretici. Un modo per conferire alla Savoia un ruolo chiave nella difesa della cristianità, rafforzando al contempo il suo prestigio.
Siamo chiari: la marina sabauda non ha mai avuto un peso significativo rispetto alle grandi potenze marittime dell’epoca. I piccoli tratti di costa del ducato non permettevano di competere con Genovesi, Spagnoli o Veneziani. Tuttavia, la flotta sabauda è riuscita a farsi notare. Nel 1571, a Lepanto, Emanuele Filiberto invia tre galee – la Piemontese, la Margherita e la Capitana – sotto il comando dell’ammiraglio Andrea Provana di Leinì. Queste navi, modestamente equipaggiate (un cannone di prua, due piccoli cannoni, due cannoni da caccia e due petriere sui fianchi), partecipano a imprese militari significative, come la difesa di Malta o le battaglie di Orano e Hyères.
L’espansione marittima
Nel 1576, la Savoia supera un nuovo traguardo: dopo lunghe trattative, la famiglia Doria cede il territorio d’Oneglia (l’attuale parte est della città di Imperia). Tre anni dopo, nel 1579, il ducato acquisisce la Contea di Tenda, assicurando così un collegamento terrestre tra le sue terre e Nizza. Due mosse audaci, in controtendenza rispetto al ripiegamento generale dell’Italia su se stessa, e in sintonia con l’emergere della talassocrazia inglese nel Mediterraneo. La Savoia, poco a poco, inizia a sognare onde e orizzonti lontani.
Ma la gloria marittima è effimera. Nel 1581, la flotta sabauda è in pessime condizioni: solo la Capitana e la Margherita sono ancora in mare. Le navi dell’Ordine dei Santi Maurizio e Lazzaro cadono in rovina. Quando Carlo Emanuele vuole inviare tre galee in Sicilia nel 1588 per servire il re di Spagna, è costretto a noleggiare navi da Genova.
Nel frattempo, il duca si dà alla pirateria: distribuisce licenze di corsa per dare la caccia ai Turchi, a condizione che i cannoni e le navi catturate finiscano negli arsenali sabaudi. Un trucco per armare le sue navi senza svuotare le casse.
Un ultimo respiro
Alla fine del XVI secolo, nel 1599, la flotta si riprende un po’ con tre nuove galee: la Capitana, la Patrona e la Margherita. Navi nuove, ma che portano i nomi delle vecchie, ormai demolite. Come un cenno a un’epoca in cui lo stato Sabaudo, nonostante i suoi mezzi modesti, cercava di far sentire la sua voce sulle onde. Non facile, ma non c’era questione di arrendersi.
Il Piemonte, l’alleato inaspettato dell’Inghilterra
All’inizio del XVIII secolo, il Piemonte diventa un attore chiave nella strategia inglese in Europa. Per il Foreign Office, questo piccolo Stato stretto tra la Francia e il Sacro Romano Impero rappresenta un baluardo ideale contro questi due giganti. Ma non solo: il Piemonte è anche visto come un punto di ancoraggio prezioso nel Mediterraneo, una regione in cui l’Inghilterra cerca di estendere la sua influenza.
Tuttavia, l’alleanza tra Londra e Torino non si è fatta in un giorno. È maturata attraverso decenni di avvicinamenti, a volte bizzarri. Ad esempio, i duchi di Savoia hanno moltiplicato le proposte matrimoniali improbabili, come quella di Emmanuel-Philibert, spinto da Filippo II di Spagna a tentare la fortuna con Elisabetta I d’Inghilterra. Senza successo, ovviamente.
Anche Nizza ha giocato un ruolo in questa seduzione. Diventata porto franco nel 1667, la città viene più volte proposta agli Inglesi come alternativa a Livorno per il commercio mediterraneo. Un’offerta che, nonostante il suo interesse, rimane lettera morta. Ma questi tentativi mostrano una cosa: il Piemonte è disposto a molto per avvicinarsi a Londra.
Un trattamento di favore e il trattato del 1704
L’Inghilterra, dal canto suo, non rimane insensibile alle avances piemontesi. Già alla fine del XVII secolo, gli ambasciatori sabaudi beneficiano di un trattamento privilegiato alla corte di Giacomo II d’Inghilterra. Sono i primi italiani a ottenere un’equivalenza reale nel cerimoniale di corte, un onore raro che sottolinea l’importanza strategica del Piemonte agli occhi degli Inglesi.
Questa relazione sempre più stretta raggiunge il suo apice nel 1704, all’inizio della guerra di Successione spagnola. Il 4 agosto, l’Inghilterra e il Piemonte firmano un trattato di alleanza militare. Per Londra, è la garanzia di avere un alleato solido sul continente. Per Torino, è un riconoscimento del suo ruolo nel gioco delle grandi potenze.
Se i progetti matrimoniali e le offerte commerciali intorno a Nizza non hanno mai avuto successo, rivelano una realtà: il Piemonte, nonostante le sue dimensioni modeste, è un partner di peso. Londra, pragmatica, sa guardare oltre le chimere per stringere alleanze solide. E la Savoia, dal canto suo, trova in questo un modo per rafforzare la sua influenza e la sua indipendenza di fronte ai giganti che la circondano.
Vittorio Amedeo II: tra Sicilia, Nizza e Villefranche, un regno a due facce
Nel 1713, Vittorio Amedeo II di Savoia si imbarca dalla darsena di Villefranche per farsi incoronare re di Sicilia (Più tardi, i Savoia la scambieranno con la Sardegna). Un bel salto in avanti per questo sovrano montanaro, che eredita un territorio mediterraneo e un titolo reale grazie al trattato di Utrecht. Ma gestire un regno insulare è un’altra storia, soprattutto quando si ha una marina embrionale. Per raggiungere Palermo, deve imbarcare 6.000 soldati su navi inglesi. Una lezione di umiltà per chi sogna grandezza.
Nizza, la grande dimenticata
Tuttavia, questa incoronazione siciliana non giova molto alla Contea di Nizza, pur recuperata lo stesso anno dopo anni di occupazione francese (1691-1696 e 1705-1713). Vittorio Amedeo II, questo re centralizzatore e assolutista alla maniera di Luigi XIV, non fa nulla per sviluppare Nizza. Le vie di comunicazione, il commercio, l’urbanistica? Niente. La città dovrà attendere il regno di suo figlio, Carlo Emanuele III, per vedere scavare il porto Lympia e conoscere una vera e propria crescita economica.
Villefranche, il progetto marittimo di un re ambizioso
Al contrario, Villefranche, questo piccolo porto militare da cui è partito per la Sicilia, beneficia di tutta la sua attenzione. Vittorio Amedeo II avvia lavori di ampia portata per trasformarlo in un gioiello marittimo degno del suo nuovo status reale. Ordina l’ampliamento della darsena, prolunga il molo, fa scavare la “forma delle galere” (un bacino di carenaggio) e costruire una porta monumentale in marmo bianco. Se i lavori si concludono solo nel 1782, sotto il regno di Vittorio Amedeo III, con la costruzione della corderia, è lui a concepire il progetto.
La Savoia e il mare: un’ambizione marittima a piccoli passi
Nel 1738, Carlo Emanuele III, figlio di Vittorio Amedeo II, riprende l’isola di Sant’Antioco e vi insedia esuli di Tabarka, un’ex colonia genovese. Questi rifugiati fondano Carloforte, un villaggio chiamato in onore del re. È l’inizio di una politica navale che, nonostante finanze spesso precarie, cerca di mantenere una flotta e sviluppare il commercio marittimo.
A Nizza, nasce il porto commerciale di Lympia, e nel 1749 un editto reale autorizza qualsiasi straniero – inclusi i non cattolici, a condizione di non fare proselitismo – a stabilirsi e commerciare in città. Un’apertura rara per l’epoca, ma che non basta a colmare il ritardo marittimo della Savoia.
Una flotta modesta contro i pirati
Nel 1763, dopo una nuova incursione algerina, Torino decide di rafforzare la sua flotta. Due speronare (navi leggere) si aggiungono ai due vascelli acquistati in Inghilterra. Una forza modesta, ma che permette alla Savoia di occupare l’arcipelago della Maddalena nel 1767 e di respingere una spedizione tunisina nel 1772.
A Villefranche, gli sforzi si concentrano sulla modernizzazione del porto: viene creata una scuola navale, costruiti magazzini e cantieri navali, oltre a una diga e a un bacino di carenaggio (la famosa “forma delle galere”), ancora oggi utilizzato per i grandi yacht. Viene persino edificata una moschea per i forzati musulmani. Investimenti pesanti per le finanze sabaude, ma dai risultati contrastanti.
I limiti di un’ambizione
Nonostante questi sforzi, la Savoia fatica a sviluppare una vera cultura marittima. Gli equipaggi mancano di omogeneità, la manutenzione è insufficiente, e i progetti di modernizzazione, come la creazione di un’industria navale nazionale, si rivelano costosi e spesso infruttuosi. Il fallimento dell’Associazione per il Commercio Marittimo, un progetto ambizioso ma utopico di aprire una linea commerciale verso le Antille, ne è un esempio lampante.
Di fronte alla ripresa delle incursioni barbaresche dopo il 1778, Vittorio Amedeo III deve rassegnarsi a vendere i suoi vascelli e a tornare alla propulsione a remi. Nel 1782, acquista da Napoli due mezzegalere, navi di 30 metri che combinano 40 remi e una velatura efficiente. Queste unità, sebbene tecnicamente superate, si rivelano perfette per la caccia alle feluche e ai sciabecchi barbareschi.
Nizza, Villefranche e la rinascita della marina sabauda: un’epopea marittima
Nel 1792, le truppe francesi invadono la Contea di Nizza. La corvetta Carolina viene catturata, l’arsenale di Villefranche saccheggiato. I francesi portano via tutto: cannoni, materiali, navi. Solo la fregata San Vittorio, comandata dal capitano scozzese Ross, riesce a fuggire. Nizza, occupata fino al 1814, subisce pesantemente le conseguenze della guerra. Villefranche, un tempo base navale strategica, cade nell’oblio.
Tuttavia, la Savoia non si arrende. Dopo la caduta di Napoleone nel 1814, entra in una nuova era. Con l’annessione di Genova nel 1815, la marina sabauda trova un secondo respiro. Ed è Giorgio Andrea Agnes Des Geneys, barone di Fenile e conte di Rinasca, a cambiare tutto.
Des Geneys, il visionario
Nel 1814, Des Geneys propone un progetto ambizioso: il Progetto di Stabilimento per la Regia Marina e di amministrazione per la Medesima. Questo piano mira a ricostruire e modernizzare la flotta sabauda sfruttando le infrastrutture genovesi: un porto eccezionale, un arsenale, una darsena e cantieri navali. In meno di quattro anni, crea una flotta impressionante: tre fregate (tra cui la famosa Commercio di Genova), una corvetta, due brigantini, due golette, quattro mezzegalere, due lancioni e quattro gondole.
Il 9 aprile 1822, Des Geneys guida una divisione navale verso il Marocco. Obiettivo: firmare un trattato commerciale con il sultano, un accordo fortemente sostenuto dagli armatori genovesi. Nel 1825, dirige un’azione militare contro Tripoli, ponendo fine alle incursioni barbaresche sulle coste italiane.
L’apogeo sotto Carlo Felice
Sotto il regno di Carlo Felice (1821-1831), la marina sarda raggiunge il suo apice. Il re ne incoraggia lo sviluppo per proteggere il commercio marittimo, in piena espansione dopo la pace con gli Stati barbareschi. Ma con l’avvento di Carlo Alberto (1831-1849), lo slancio si esaurisce. Nonostante ciò, Des Geneys continua a sostenere le iniziative commerciali, stabilendo legami con le colonie liguri in Sud America.
L’eredità di Des Geneys
Il 25 febbraio 1834, la fregata Des Geneys attraversa l’Atlantico per la prima volta, diretta a Rio de Janeiro. Nell’agosto 1836, la fregata Euridice raggiunge Montevideo. E l’8 settembre 1838, la fregata Regina parte da Genova per tentare la circumnavigazione del globo.
Alla morte di Des Geneys l’8 gennaio 1839, la marina perde la sua guida visionaria. Il generale Nicola Brancaccio riassume così la sua eredità: “Morto il Des Geneys nel 1839, mancò la mano ferma che guidasse i destini della marineria” (“Alla morte di Des Geneys nel 1839, mancò la mano ferma per guidare i destini della marina”).
La modernizzazione sotto Cavour e La Marmora
Nel 1850, un decreto reale separa gli affari navali da quelli della guerra, affidandoli al Ministero dell’Agricoltura e del Commercio, ribattezzato “Ministero della Marina, dell’Agricoltura e del Commercio”. Sotto l’impulso di Camillo Benso di Cavour, nominato a capo, la marina vive una nuova rinascita. Cavour, sostenuto dal contrammiraglio Filippo Corporandi d’Auvare, intraprende una completa riorganizzazione.
Alfonso La Marmora, che dirige il ministero fino al 1859 (tranne una breve parentesi durante la guerra di Crimea), prosegue questa modernizzazione. Concentra gli sforzi sul trasferimento della base navale a La Spezia, un progetto approvato nel maggio 1857. Sotto la sua guida, la marina ritrova una disciplina e un’efficienza perdute da tempo.
Da Nizza a La Spezia, una storia di resilienza
Nizza e Villefranche, segnate dai saccheggi francesi, simboleggiano la resilienza dei Savoia di fronte all’avversità. Grazie a Des Geneys e al suo progetto di stabilimento di una forza marittima sabauda, la marina sabauda rinasce dalle sue ceneri, passando da una flotta modesta a una forza rispettata nel Mediterraneo. Oggi, questo patrimonio è ancora visibile: le due portaerei della Marina Militare Italiana portano i nomi di Giuseppe Garibaldi e di Cavour, ricordando che i sogni di grandezza, anche dopo le distruzioni, possono rinascere.
Una storia che dimostra come, a volte, le sconfitte siano solo tappe verso nuovi orizzonti.
Fonti:
Ciro Paoletti, La Marina Sabauda: dal 1798 alla Restaurazione
La Marina del Regno di Sardegna
Quando i Savoia scoprirono il mare. E costruirono una flotta
