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Le ambizioni mediterranee
Nonostante l’importanza e la ricchezza economica di Nizza nel Regno di Sardegna, la città iniziò la costruzione del porto solo nel 1749, presumibilmente a seguito dell’editto del 12 marzo di quell’anno. Questo provvedimento mirava ad ampliare gli scambi commerciali tra Torino e Nizza, così come con il resto del Mediterraneo. Per favorire il commercio, le merci che arrivavano nel Contado beneficiavano di un’esenzione dai diritti di passaggio. Fino a quel momento, il territorio nizzardo e gli Stati di Savoia si servivano esclusivamente del porto della rada di Villefranche, che, sotto il regno di Emmanuele Filiberto, era stato trasformato in una struttura militare. Fu grazie al re Carlo Emanuele III che gli ingegneri cominciarono a progettare e costruire quello che oggi è il nostro porto. Nei precedenti anni, circa venti progetti erano stati scartati. Alcuni di questi proponevano la costruzione tra l’estuario del Paillon e la rocca del Castello.
Il porto Lympia ha una piccola darsena, difesa dalla parte del mare da un molo di pietre morbide, il quale è molto meglio concepito che realizzato, poiché il mare ha già fatto tre brecce, ed è probabile che la sua estremità venga portata via il prossimo inverno.
Tobias Smollett, descrizione di Nizza, gennaio 1764
Il porto è stato dichiarato franco e di solito è pieno di tartane, polacri e altre piccole imbarcazioni provenienti dalla Sardegna, da Ivica o dalla Spagna, cariche di sale, vino e altre merci; ma qui non c’è alcun commercio di rilievo.
(…) Una tartaruga di mare che pesava 200 libbre viene portata da un pescatore che l’ha sorpresa mentre galleggiava addormentata sulla superficie delle acque. L’intera città fu allarmata alla vista di questo mostro, la cui natura non si capiva.
Un cantiere quasi impossibile
Dal punto di vista geografico, l’attuale struttura consentiva alle navi di proteggersi dai colpi di mare che colpivano la costa di Nizza. Tuttavia, richiedeva un lungo processo di bonifica dell’area. Infatti, all’epoca, la rada si presentava sotto forma di palude. Nel novembre dello stesso anno 1749, l’ingegnere Antonio De Vincenti iniziò a prendere le misure per definire il progetto, che per l’epoca appariva erculeo.
Fu necessario scavare nelle paludi della zona di Lympia per rendere navigabile il bacino e costruire il molo esterno, che fu completato nel 1750 utilizzando casse di legno sommerse in mare. Nel 1761, il molo fu esteso a centodieci metri di lunghezza. I lavori furono interrotti più volte a causa della mancanza di fondi, poiché la struttura del molo era troppo debole e necessitava di consolidamento. La scarsità di fondi era dovuta al fatto che gli investimenti dello stato sardo erano diretti al rinnovo della flotta navale presente nella rada di Villefranche, che assicurava la protezione della costa. Il degrado dello stato del porto, con il suo insabbiamento e l’ingresso pericoloso, costrinse le istituzioni a riprendere in mano la questione. L’introduzione di una tassa sul passaggio delle navi straniere che navigavano al largo della costa aiutò infine le casse del Contado a proseguire il cantiere del Porto Lympia, che riprese nel 1770 fino a ottobre 1777.
Il porto in un contesto urbano
La fiorente attività economica portata avanti dal successore di Carlo Emanuele III, suo figlio Vittorio Amedeo III, permise un primo ampliamento del porto nel 1778 con lo scavo di un secondo bacino interno grazie ai progetti degli ingegneri Carretto, Michaud e Robilant. Inoltre, i lavori furono questa volta condotti con lentezza e rimasero incompiuti, ad eccezione del molo interno che, invece, fu completato nel 1792, poco prima dell’invasione francese.
La situazione migliorò finalmente con la creazione del Consiglio d’Ornato: nel 1840, 36 anni dopo la Restaurazione piemontese, l’architetto Scoffier redasse un piano di completamento. Qui possiamo vedere la visione sabauda dell’opera. Questa diede alla costruzione del nuovo quartiere del porto un’immagine a simmetria assiale. Durante la ripresa dei lavori di ampliamento del porto, fu anche prolungata la strada per Torino per consentire alle merci sbarcate al porto di intraprendere immediatamente la via verso il Piemonte passando per la via Cassini, aperta in questa occasione.
Nel 1844, il Consiglio autorizzò la costruzione di nuovi edifici di fronte al porto sulla piazza oggi conosciuta come Isola della Bellezza e, nel 1853, sotto l’impulso del re Carlo Felice di Savoia, l’omonima chiesa di Notre-Dame du Port fu aperta al pubblico.
Gli occhi si rivolgono alla nuova arrivata
Sebbene la storia della costruzione del Porto Lympia sembri gloriosa, Nizza avrebbe avuto un’infrastruttura ancora più prospera se i Savoia avessero continuato a investire dopo l’annessione della Repubblica di Genova nel 1815. Con questa nuova acquisizione, lo stato fu costretto ad abbandonare l’idea di sviluppare i suoi commerci con Nizza a favore di quelli con il porto genovese, più vicino alla capitale Torino e, inoltre, con un sbocco marittimo più redditizio di quello nizzardo, il che portò anche al declino della Via Reale che passava dal Colle di Tenda.
