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Les ambitions méditerranéennes
Malgré l’importance et la richesse économique de Nice dans le Royaume de Sardaigne, la ville vit le début de la construction du port uniquement en 1749 présumément à la suite de l’édit du 12 mars de cette même année. Celui-ci qui visait à l’élargissement des échanges commerciaux de Turin avec Nice et le reste de la Méditerranée. Afin de favoriser le commerce, les marchandises arrivant dans le Comté, bénéficiaient d’une exonération des droits de passage. Jusque-là, le territoire niçois et l’ensemble des Etats de Savoie se servaient uniquement du port de la rade de Villefranche, laquelle, sous le règne d’Emmanuel-Philibert, fut transformée en ouvrage militaire. C’est grâce au roi Charles-Emmanuel III que les ingénieurs se mirent à l’œuvre pour dessiner et bâtir ce qui est aujourd’hui notre port. Au cours des années précédentes, tous les projets de constructions (à peu près vingt) avaient été écartés. Certains d’entre eux envisageaient sa construction entre l’embouchure du Paillon et le rocher du Château.
Le port Lympia a un petit bassin, défendu du côté de la mer par un môle de pierres tendres, lequel est beaucoup mieux conçu qu’exécuté, car la mer y a déjà fait trois brêches, et il est probable que son extrémité sera emportée l’hiver prochain.
Tobias Smollett, description de Nice, en janvier 1764
Le port a été déclaré franc et il est généralement rempli de tartanes, polacres et autres petits bâtiments qui viennent de Sardaigne, d’Ivica ou d’Espagne, chargés de sel, vin et autres marchandises; mais il n’y a ici aucun commerce de quelque importance.
(…) Une tortue de mer qui pesait 200 livres, y est amenée par un pécheur qui l’a surprise pendant qu’elle flottait endormie sur la surface des eaux. Toute la ville fut alarmée à la vue de ce monstre, dont on ne comprenait la nature.
Un travail herculéen
Du point de vue géographique, l’actuel ouvrage permettait aux navires de se protéger des éventuelles coups de mer qui frappent le littoral de Nice. Cependant il nécessitait un long processus d’assainissement de la zone. En effet, à l’époque, la rade se présentait sous forme de marécage. En novembre de cette année 1749, l’ingénieur Antonio De Vincenti, commença les mesures pour définir le projet, qui pour l’époque, apparaît herculéen.
Il faudra en effet creuser dans le marécages de la zone de Lympia pour pouvoir rendre navigable le bassin et construire le môle extérieur qui fut achevé en 1750 en utilisant des caissons de charpente coulés en mer. En 1761, le môle est porté jusqu’à cent dix mètres de long. Le chantier fut interrompu à plusieurs reprises à cause du manque d’argent, la structure du môle étant trop faible et nécessitant d’être consolidé. Le manque de fonds était dû au fait que les investissements de l’état sarde allaient au renouvellement de la flotte navale présente dans la rade de Villefranche qui assurait la protection du littoral. La dégradation de l’état du port dont l’ensablement et l’entrée dangereuse obligea les institutions à reprendre l’affaire en main. L’introduction d’une taxe sur le passage des navires étrangers navigants au large du littoral, aida finalement les caisses du Comté à poursuivre le chantier du Port Lympia qui reprit en 1770 jusqu’en octobre 1777.
Le port dans un contexte urbain
L’activité économique florissante menée par le successeur de Charles Emmanuel III, son fils Victor-Amédée III, permit un premier agrandissement du port en 1778 avec le creusement d’un deuxième bassin intérieur grâce aux projets des ingénieurs Carretto, Michaud et Robilant. De plus, les travaux furent, cette fois-ci, conduits avec lenteur et restèrent inachevés à l’exception pour le môle intérieur qui, quant à lui, fut achevé en 1792 peu avant l’invasion française.
La situation s’améliore enfin avec la création du Consiglio d’Ornato: en 1840, 36 ans après la restauration Piémontaise, l’architecte Scoffier rédige un plan d’achèvement. On peut y voir ici la vision Savoyarde de l’ouvrage. Celle-ci donna à la construction du nouveau quartier du port une image à symétrie axiale. Pendant la reprise des travaux d’élargissement du port, fut aussi prolongée la route de Turin afin de permettre aux marchandises débarquées au port d’immédiatement entamer la route vers le Piémont en passant par la Rue Cassini percée à cette occasion.
En 1844, le Consiglio autorise la construction de nouveaux immeubles en face du port sur la place connue aujourd’hui sous le nom d’Île de Beauté et, en 1853 sous l’impulsion du Roi Charles-Felix de Savoie, de l’église Notre-Dame du Port est ouverte au public.
Les yeux se tournent vers la nouvelle arrivée
Même si l’histoire de la construction du Port Lympia semble glorieuse, Nice aurait eu une infrastructure plus florissante si les Savoie avaient continué d’y investir à la suite de l’annexion de la République de Gênes en 1815. Avec cette nouvelle possession, l’état fut contraint d’abandonner l’idée de développer ses commerces avec Nice en faveur de ceux avec le port Génois, plus proche de la capitale, Turin, mais, également au débouché maritime plus rentable que celui niçois, ce qui entraina en outre le déclin de la Route Royale passant par le Col de Tende.
